AccueilLes conditions de production d'un transport durable : nouvelles interventions publiques, nouveaux référentiels ?

Les conditions de production d'un transport durable : nouvelles interventions publiques, nouveaux référentiels ?

The conditions for producing sustainable transport: new public interventions, and new referentials

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Publié le lundi 16 janvier 2012 par Loïc Le Pape

Résumé

La revue « Développement durable et territoires » lance un appel à contributions qui pose la question des conditions de production d'un transport durable. De nouvelles options d'interventions publiques ou de nouveaux référentiels pourront alors être discutés. Les propositions de résumé, attendues pour le 29 février 2012, devront s'inscrire dans une des 3 directions suivantes : – comment analyser les déterminants de la demande de transport pour différencier les leviers d’interventions publiques ? – comment mieux intégrer la dimension servicielle du système de transport ? – comment renouveler les conditions de production des politiques publiques de transport ?

Annonce

Appel à contributions pour la revue Développement durable et territoires : Les conditions de production d’un transport durable : nouvelles interventions publiques, nouveaux référentiels ?

Corinne Blanquart, Frédéric Héran, Thomas Zéroual

Argumentaire 

La nécessité de modifier ou de compléter l’action publique en matière de transport apparaît dans les discours à différentes échelles, notamment au regard des problèmes environnemen­taux. Selon la Commission Européenne, en effet, la réalisation d’une poli­tique durable des transports passe par « l’adoption d’une panoplie plus vaste, et plus souple d’instruments d’ac­tion » (CCE, 2006). Toutefois, cette diversification souhaitée est peu effective, et les change­ments dans les interventions publiques demeurent limités. Pourtant, les résultats médiocres des politiques conduites plaident en faveur d‘une évolution plus marquée. Ainsi, en 2009, une Communication de la Commission réclame des progrès supplémentaires dans le domaine de l’environnement. La consommation d’énergie du transport est particulièrement mise en cause : « l’efficacité énergétique des transports s’améliore, mais les gains d’efficacité n’ont pas été entièrement consacrés à la réduction de la consommation totale de carburant et n’ont pas suffi pour compenser l’accroissement du volume de l’activité de transport » (CCE, 2009). Le transport n’a pas réduit notablement son intensité de GES en faisant appel à des sources d’énergie plus propres et dépend toujours à 97 % des combustibles fossiles.

Des actions en amont de la sphère du transport semblent tout d’abord souhaitables. En matière de transport de marchandises, les interactions reconnues entre les systèmes productifs et les systèmes de transport plaident en effet pour des actions publiques différenciées directement au niveau de la sphère productive, afin d’intervenir sur les déterminants des choix logistiques et de transport des firmes. De même, en matière de transport de personnes, l’influence de l’urbanisme ou de la géographie des emplois plaide pour des actions plus transversales. La question des déterminants des choix de transport est alors déterminante pour envisager d’autres solutions. Mais plus largement, la question de la réduction même du transport doit également être posée.

La modification de l’intervention publique était également fortement incitée par le rapport Stern en 2006, qui avait par ailleurs souligné l’intérêt de combiner quatre types d’instruments parmi lesquels l’innovation pour les technologies alternatives. Et déjà en 2001, le livre blanc stipulait que « l’innovation technologique est une opportunité à saisir pour intégrer les modes de transport, optimiser leur performance, les rendre plus sûrs et contribuer à rendre le système européen de transports compatible avec le développement durable des transports » (annexe 4).

L’intérêt pour l’innovation dans le domaine du transport ne constitue pas cependant une nouveauté. Il est néanmoins accru par les réflexions issues de l’économie de la connais­sance, et il trouve son actualité en France avec la mise en place des pôles de compétitivité, dont certains sont dédiés au transport ou à la logistique.

Mais les formes diverses de l’innovation, au-delà de la seule innovation technologique, ne sont que peu reconnues. L’innovation technologique via les TIC est ainsi mise en avant.  Les activités de transport et logistique sont aujourd’hui fortement concernées par des systèmes plus performants de circulation et de traitement de l’information qui favorisent le développement de la co-modalité, et par conséquent une meilleure maîtrise de l’énergie dans le domaine des transports, une réduction des temps de parcours-manutention-stockage et enfin une traçabilité des marchandises facilitée. C’est en tout cas le pari du « fret intelligent ». Mais l’innovation  recouvre des formes diverses, au-delà de la seule innovation technologique, que l’objectif européen de co-modalité nécessite de considérer. Par ailleurs, la reconnaissance des interdépendances entre les actions publiques menées plaide pour des actions coordonnées afin d’en limiter les effets pervers.

Plus que les résultats médiocres des politiques publiques, c’est leur caractère récurrent qui pose question. Si des signaux d’évolutions sont donnés (Grenelle de l’environnement, taxe carbone...), les changements, tant dans les objectifs, que dans les instruments ou les méthodes, ne sont opérés qu’à la marge. Les évolutions sont contraintes par la permanence des paradigmes, des systèmes de sens qui structurent toute politique publique. Les ajus­tements interviennent par conséquent au sein des référentiels qui prévalaient jusqu’alors, même si le développement durable et les problèmes non résolus des nuisances environne­mentales appellent des changements plus radicaux.

Trois directions structurent par conséquent l’appel à contribution.

1. Comment analyser les déterminants de la demande de transport pour différencier les leviers d’interventions publiques ?

L’intérêt de faire évoluer l’action publique vers une intervention plus en amont, au-delà de la sphère du transport, nécessite de comprendre les déterminants de la demande de transport, tant pour les personnes que pour les marchandises. Or, les leviers privilégiés d’action se situent toujours principalement dans le champ du transport : analyse des goulets d’étrangle­ment, mise en place d’un réseau ferroviaire spécia­lisé, promotion du transport multimodal…

Pourtant, les stratégies de transport sont toujours le fruit de contraintes multiples et ne peuvent être considérées isolément. Elles sont notamment fortement dépendantes des pro­cessus logistiques et des systèmes productifs pour le transport de marchandises, mais aussi de l’urbanisme ou de la géographie des emplois pour le transport de personnes. La place du transport est donc très différente, selon les contextes. Promouvoir le transport durable impli­que dès lors d’adapter l’action publique aux différents contextes. Il s’agira ici d’iden­tifier les interactions du système de transport avec d’autres systèmes, spatiaux ou productifs.

Dans les milieux les plus soumis aux nuisances des transports, la prise en compte de leur prégnance et de leur interdépendance incite également à imaginer des solutions visant à traiter l’ensemble des nuisances à la source plutôt qu’à limiter de façon sectorielle leurs effets, au risque d’effets pervers. Dans ce contexte, la modération de la circulation constitue logique­ment une réponse en plein essor, non sans poser quelques questions sur sa pertinence écono­mique.

2.  Comment mieux intégrer la dimension servicielle du système de transport ?

Les innovations en faveur de la co-modalité ne peuvent se limiter aux seules innovations technologiques et doivent recouvrer une multitude de formes, souvent complémentaires les unes des autres. Elles peuvent ainsi prendre la forme d’un processus, d’une technique, d’un système, d’un produit, d’un service, d’une application, d’un mode d’organisation… Or, on ne considère souvent que la dimension « industrielle » (pro­duits, technologies, processus…) ou « organisationnelle » des innovations, en négligeant leurs dimensions « servicielles » (ou dématérialisées)  et « systémiques » (ou mixtes).

« Dans le contexte actuel, en effet, l’enjeu crucial, pour les acteurs économiques comme pour les décideurs publics, est de concevoir des solutions (intégrées ou « globales ») radica­lement innovantes de façon à répondre de façon cohérente et durable aux besoins écono­miques et humains essentiels tout en contribuant à préserver l’environnement » (Hamdouch et Depret, 2008).

Dès lors, quelles peuvent être ces solutions dans le domaine du transport ? Comme intégrer ces solutions ? Comment coordonner les solutions sectorielles pour qu’elles soient compa­tibles entre elles ?

3. Comment renouveler les conditions de production des politiques publiques de transport ?

Le changement dans les politiques publiques ne réside pas tant dans le contenu technique des mesures que dans la façon dont d’autres représentations du monde se diffusent et s’impo­sent au sein du système décisionnel. La question de la représentation des nuisances est égale­ment posée, comme celle de leur évaluation. La notion de gouvernance, de démocratie est par ailleurs essentielle. Le Conseil de la modernisation des politiques publiques préconise ainsi en matière de choix d’investissement la mise en place d’un cadre formalisé de discussion, associant l’ensemble des parties prenantes. C’est notamment l’une des conclusions du Gre­nelle de l’environnement. Une procédure de débat public national plus transparente et une évaluation contradictoire des projets seront également mises en place.

La loi Grenelle avance également sur le thème de la gouvernance en confirmant le statut de partenaires des associations de protection de l’environnement. L’élément nouveau est la multiplication des acteurs qui prennent part à la définition des politiques de transport: implication croissante des acteurs privés dans le financement (PPP) ou dans l’innovation (pôles de compétitivité). La construction collective de solutions est à l’ordre du jour. Or, cette multiplication des parties prenantes multiplie les divergences de points de vue et d’intérêts. Comment dès lors construire une représentation partagée des enjeux et des voies d’amélio­ration par l’ensemble des parties prenantes ?

Démarche et calendrier proposés

1. Envoi d’une proposition sous forme de résumé d’une page pour le 29 février 2012.

  • 2. Réponse de la revue Développement durable & territoires à cette proposition pour début avril 2012.
  • 3. Demande du texte complet pour le 30 juin 2012. Les conditions éditoriales sont précisées sur le site de la revue http://developpementdurable.revues.org/document1269.html (Merci de bien suivre les recommandations !).
  • 4. Réponse définitive de la revue automne 2012
  • 5. Mise en ligne pour le premier trimestre 2013

Les propositions (résumés et textes complets) doivent nous parvenir aux adresses électroniques suivantes : Corinne.blanquart@ifsttar.fr ; Frederic.heran@univ-lille1.fr ; Thomas.zeroual@esce.fr

Dates

  • mercredi 29 février 2012

Fichiers attachés

Mots-clés

  • transport durable, politiques publiques, référentiels

Contacts

  • Corinne Blanquart
    courriel : corinne [dot] blanquart [at] ifsttar [dot] fr

Source de l'information

  • Corinne Blanquart
    courriel : corinne [dot] blanquart [at] ifsttar [dot] fr

Pour citer cette annonce

« Les conditions de production d'un transport durable : nouvelles interventions publiques, nouveaux référentiels ? », Appel à contribution, Calenda, Publié le lundi 16 janvier 2012, http://calenda.org/206878