À partir des trois radiales majeures desservant la façade atlantique du pays (Paris – Rennes – Brest, Paris – Nantes – Quimper, Paris – Bordeaux – Hendaye), le réseau ferroviaire a été complété par une vingtaine d’antennes qui ont permis d’atteindre différents sites littoraux par des lignes d’intérêt général à voie normale. Leur disparition ou leur déclin, la disparition ou le maintien de liaisons directes, cette diversité de trajectoires pourra être analysée et expliquée en faisant la part entre les facteurs qui ont pu jouer pour influencer les disparités d’évolution entre les antennes : la configuration géographique des lignes, leurs caractéristiques techniques et les conditions d’accessibilité au littoral qui en résultent, les potentiels de trafic, mais aussi, de façon non secondaire, à la fois les choix et décisions dans la politique ferroviaire pour les investissements et l’exploitation de ces lignes d’un côté et la motivation, l’implication et l’engagement politique et financier des acteurs pour la pérennité des antennes et l’évolution de leurs dessertes de l’autre.

Saint-Gilles-Croix-de-Vie (85) | 12 et 13 octobre 2023

Argumentaire

À partir des trois radiales majeures desservant la façade atlantique du pays (Paris – Rennes – Brest, Paris – Nantes – Quimper, Paris – Bordeaux – Hendaye), le réseau ferroviaire a été complété par une vingtaine d’antennes qui ont permis d’atteindre différents sites littoraux par des lignes d’intérêt général à voie normale.

Cette vingtaine de lignes s’échelonne de Saint Malo à Arcachon, dix desservant la péninsule bretonne, huit le littoral entre les estuaires de la Loire et de la Gironde, deux le littoral landais au sud de la Gironde.

Ces lignes ont été mises en service entre 1857 et 1889 (exceptée celle de Paimpol en 1894 à voie métrique).

Aujourd’hui douze d’entre elles sont en exploitation. Les huit autres ont été fermées entre 1970 et 2020.

Grâce à leur nouvelle desserte ferroviaire, nombre de localités littorales ont développé dès la fin du XIX^e siècle une activité balnéaire qui a engendré un trafic touristique conséquent, variable selon les antennes, mais qui est allé dans l’ensemble croissant au fil des décennies du siècle dernier. L’accessibilité à ces stations depuis l’agglomération parisienne a représenté un enjeu important qui a conduit à la création de liaisons directes entre elles et Paris. Une quinzaine de ces antennes a bénéficié, au moins saisonnièrement, de ce type de liaison. Leur déclin s’amorce à partir de la mise en service du TGV Atlantique (1989-1991) qui a représenté une rupture majeure pour la desserte de la façade atlantique.

 Le maintien d’une liaison directe et l’acquisition du bénéfice d’image procuré par une accessibilité TGV a représenté un enjeu important pour nombre de secteurs touristiques du littoral atlantique. Obtenir l’électrification de ces antennes a été un sujet sensible entre 1985 et 2010 et a occasionné nombre de contentieux, parfois très virulents, entre les acteurs concernés (collectivités locales, SNCF, État). Ces difficultés ont conduit momentanément à remettre en cause le postulat de l’électrification nécessaire pour bénéficier d’une desserte TGV avec l’expérimentation controversée d’une traction thermique des rames TGV pour l’antenne des Sables-d’Olonne de 2000 à 2004. 

Aujourd’hui sept antennes sont électrifiées et six des treize qui avaient une desserte directe avec Paris en 1989 en ont une directe par TGV (Saint Malo, Lannion, Le Croisic, Les Sables, La Rochelle, Arcachon). Pour les sept autres, l’accessibilité touristique nécessite une rupture de charge à la gare de correspondance de la radiale à laquelle elles sont raccordées.

Les enjeux fret d’accessibilité ferroviaire, notamment aux ports de commerce, ont également joué un rôle dans le devenir de certaines de ces antennes. 

Au total pour les vingt antennes atlantiques qui ont été construites, la diversité des trajectoires historiques est remarquable :

• huit ont perdu toute exploitation ferroviaire,
• une ne dispose plus que d’une exploitation saisonnière voyageurs (Quiberon),
• cinq ont une exploitation TER pérenne,
• six ont une desserte voyageurs diversifiée (TGV & TER).

La problématique repose sur l’analyse et l’explication de cette diversité des trajectoires, en faisant la part entre les facteurs qui ont pu jouer pour influencer les disparités d’évolution entre les antennes : la configuration géographique des lignes, leurs caractéristiques techniques et les conditions d’accessibilité au littoral qui en résultent, les potentiels de trafic, mais aussi, de façon non secondaire, à la fois les choix et décisions dans la politique ferroviaire pour les investissements et l’exploitation de ces lignes d’un côté et la motivation, l’implication et l’engagement politique et financier des acteurs pour la pérennité des antennes et l’évolution de leurs dessertes de l’autre : comment l’engagement des élus locaux et des collectivités territoriales, mais aussi de collectifs de citoyens attachés à la pérennité de ces lignes a-t-il joué pour inverser les tendances lourdes de déclin des dessertes et éviter la disparition de certaines antennes ? 

Cette problématique peut être mise en parallèle de celle des dessertes directes en direction des stations touristiques en général lors de la mise en service des TGV Sud-Est, Nord et Est. On peut en effet s’interroger, sans en faire toutefois un sujet de monographies de lignes, sur les effets de la disparition des liaisons directes avec Paris, permettant de poser la question de la spécificité, ou non, de la desserte de la façade littorale atlantique. 

Pour éclairer ces questions, les propositions de communication peuvent prendre la forme de travaux d’étude et de recherche, mais aussi de témoignages d’acteurs, notamment issus des collectivités locales ou d’associations qui se sont investies localement dans la mémoire ou la préservation de lignes. Elles peuvent être consacrées à des lignes en particulier ou développer des problématiques générales relatives à la stratégie des compagnies puis de la SNCF ou à l’engagement politique aux échelles locale et régionale.  

Modalités de contribution

Les propositions de communication d’1/2 page, accompagnées d’une courte bibliographie et d’un CV (1/2 page), seront envoyées à Pierre Zembri (pierre.zembri@enpc.fr), Pierre-Henri Émangard (mestrans@wanadoo.fr), Francis Beaucire (francis.beaucire@wanadoo.fr), Cécile Hochard (cecile.hochard@ahicf.com)

avant le 15 avril 2023.

Sélection des communications : 15 mai 2023

Comité scientifique

• Francis Beaucire, université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
• Pierre-Henri Emangard,
• Pierre Zembri, université Paris-Est Marne-la-Vallée

Comité d'organisation

Rails & histoire, ASLO