Ce dossier explore les interruptions de routes dans les Suds, mettant en lumière les blocages fréquents causés par divers aléas naturels, sociaux et politiques. Il examine comment ces interruptions influencent la mobilité, réorganisent l’espace et deviennent des outils de revendication politique et sociale. Les blocages, utilisés par des acteurs variés, y compris les forces de l’ordre et des groupes économiques spécifiques, révèlent des dynamiques de pouvoir et des tensions territoriales. En outre, le dossier vise à comprendre l’agentivité de l’interruption, c’est-à-dire comment ces actions produisent de nouvelles subjectivités et identités sociales. Il souligne l’importance de comprendre les spécificités des blocages dans les Suds et leurs répercussions, tout en invitant à des contributions variées pour enrichir cette analyse.

Coordonnateurs – coordinatrices

• Alberto Preci (SU – Médiations), prealberto@gmail.com.
• Kyra Grieco (EHESS – Mondes américains), kyra.grieco@gmail.com.
• Diego Ortuzar (CNRS – PRODIG), diego.ortuzar.r@gmail.com.
• Nicolas Richard (CNRS – IFEA), nicolas.richard@cnrs.fr.

Argumentaire

Ce dossier interroge les blocages, les barrages, les entraves, les check-point et les chokepoint qui caractérisent les rues et les routes des Suds, à la ville comme à la campagne. Dans les Suds, la construction de nouvelles routes constitue un enjeu majeur de développement et implique la présence inédite des pouvoirs publics dans des régions périphériques, donnant lieu à des controverses et des conflits avec les habitants (Pedersen et Bunkenborg, 2012 ; Kochore, 2016). Les diverses études en soulignent à tour de rôle les effets néfastes ou les bienfaits, alors que l’accident, l’interruption ou le blocage restent peu documentés. Ainsi, nous constatons le peu d’intérêt suscité par ce sujet, alors même que les infrastructures sont devenues un sujet privilégié en SHS (Harvey et Knox, 2015 ; Beck et al., 2017). Ce dossier invite à étudier les multiples interruptions qui, à notre sens, sont des clés pour comprendre les transports, les circulations, les flux et, en particulier, les infrastructures routières et leurs enjeux (Chua et al., 2018). Loin d’être appréhendées comme des dispositifs de domination, les infrastructures routières sont alors comprises comme des agents de transformation.

Dans les Suds, les routes sont interrompues par différents aléas naturels et sociaux, ou encore par des animaux, posant avec acuité les modalités de la coexistence entre humains et non-humains. La définition d’interruption que nous adoptons est volontairement large afin d’embrasser un éventail de phénomènes allant des dispositifs de contrôle policier jusqu’aux barricades et aux embuscades. Le blocage constitue un frein à la mobilité, une entrave à la circulation sur la voie publique du fait de véhicules ou d’objets divers, filtrant ou barrant le passage. Paralysie, embouteillage, bouchon, congestion sont autant d’effets des blocages qui, loin d’être hermétiques, sont souvent poreux, perméables, filtrants. De quelle manière ces interruptions impactent un territoire ? Quels sont les effets spatiaux, sociaux, politiques et économiques ? Et quelles justifications sont avancés par les acteurs qui participent et/ou qui subissent les blocages ? Quelles logiques les sous-tendent ? Nous tenons à préciser que pour élargir l’horizon de la réflexion, nous adoptons là-encore une conception large de route, au sens de voie de communication, qu’elle soit terrestre ou aquatique. On peut par exemple interroger les modalités et les spécificités des blocages fluviaux ou maritimes par des pêcheurs révoltés ou des pirates (McCormack et Norimatsu, 2012), ou encore ceux des voies ferrées (Temper, 2018).

Bloquer pour affirmer son pouvoir et réorganiser l’espace

S’intéresser à la fois au lieu du blocage et aux circulations interrompues permet d’observer l’emboîtement d’échelles qui caractérise souvent les interruptions routières (Schouten et al., 2019). À ce propos, un dossier récent s’interroge sur la relation entre l’espace et le blocage au prisme de la perturbation des flux (Chua et Bosworth, 2022). Dans un monde où la logistique réagence les espaces en définissant de nouvelles hiérarchies et polarités (Chu et Harris, 2022), plusieurs recherches se sont attachées à identifier les spécificités des « chokepoints » (Carse et al., 2023), ces lieux qui permettent de penser la circulation et la constriction en même temps. À titre d’exemple, en Amazonie péruvienne (Cortez et Mac Neill, 2021), comme dans d’autres régions enclavées des Suds, les blocages des voies de communications se révèlent particulièrement visible en raison du fait qu’il existe justement peu de routes. Si dans les régions où les conditions de mobilité ont toujours été délicates le transport c’est le pouvoir, l’entrave au transport l’est tout autant.

Dans les recherches sur les Suds, l’appréhension des blocages routiers est très variée, cette différence étant particulièrement saillante entre l’Afrique et l’Amérique du Sud. Les années 1990 apparaissent comme l’âge d’or des grandes embuscades par les « coupeurs de routes » dans le Nord du Cameroun (Saïbou, 2010), tandis que dans le Nord de l’Argentine la pratique du piquete des axes routiers se diffuse massivement (Benclowicz, 2013). S’il s’agit de deux types de blocage radicalement différents en raison des motivations avancées et les techniques mobilisées, le point commun entre ces blocages et ceux qui, plus récemment, ont eu une résonnance spectaculaire de l’Équateur à la Tunisie en passant par Haïti, est qu’ils servent à faire entendre une voix souvent occultée et à exprimer la frustration à l’égard d’un système économique ou d’un État qui marginalise les populations locales. Comme l’affirme G. Courty (1993) dans son étude des blocages par les routiers en France, ces derniers « ne barrent pas les routes, mais ils tentent de retenir un instant et d’objectiver durablement leur groupe social ». Les blocages deviennent ainsi de lieux de sociabilité inédits, qui façonnent de nouvelles identités.

Le blocage routier n’est pas le seul apanage des marginaux, des milices ou des mouvements sociaux. Les différentes techniques consistant à barrer, occuper, filtrer et encombrer les routes sont utilisées depuis longtemps par la force publique et les services des douanes afin de contrôler les flux de personnes et de marchandises, superviser les frontières, encadrer les manifestations et en baliser les itinéraires (Cissokho, 2019). En plus des militaires, gendarmes et douaniers, les routes sont également bloquées par des acteurs qui représentent des groupes et des intérêts économiques puissants, à l’instar des syndicats de camionneurs qui, au Chili et au Brésil, ont bloqué massivement les routes pour influer sur les politiques publiques (Muñoz, 2020 ; Nowak, 2022). Cette variété d’acteurs aux parcours différents et aux objectifs discordants invite à questionner la sociologie des blocages et leurs implications territoriales, au-delà du seul point d’interruption.

Les routes : objets et lieux de construction du politique

Dans les Suds, la route semble s’ériger en véritable lieu de construction du politique. Les blocages représentent une action « dont le but est, bien que temporairement, de détourner le fonctionnement quotidien et routinier de la route » (Klaeger, 2013, p. 459). Celle-ci est érigée en une arène, un espace d’interaction immédiate, où les personnes et les véhicules à l’arrêt deviennent un public involontaire pour la mise en scène d’un pouvoir tantôt contesté, tantôt revendiqué. Admettant que l’État, son pouvoir et sa légitimité se construisent, aussi, par les infrastructures (Guldi, 2012), le blocage des routes est donc une manière de s’adresser aux pouvoirs publics. Les personnes impliquées ne tentent pas seulement de bloquer quelque chose, mais de réorienter les relations sociales et les circulations matérielles à l’intérieur d’un lieu et à travers l’espace (Davis, 2023).

Si nous connaissons davantage des exemples de blocages « réussis », à l’instar de la Révolution de velours en Arménie au printemps 2018 (Minassian, 2018), ou du mouvement Abahlali baseMjondolo en Afrique du Sud en 2005 (Harley, 2014), il est tout aussi intéressant d’étudier ceux qui n’ont pas amené aux résultats souhaités en interrogeant les raisons de ces échecs. S’il existe plusieurs facteurs qui peuvent peser sur le sort d’un blocage, les recherches montrent à quel point son efficacité dépend de sa résonance publique. Si les revendications et les acteurs mobilisés sont considérés comme légitimes par l’opinion publique et, en particulier, par les médias (Hume et Walby, 2021), l’État est souvent contraint de céder, au moins partiellement, aux protestations (Wolff, 2007). Craignant cette remise en cause, les autorités ont souvent réprimé ces actions, sous prétexte que bloquer les routes constitue un délit contre la circulation des personnes. Enfin, une dernière précision s’impose : si les barrages sont visibles partout dans le monde, comme le montre l’actualité, le dossier propose de réfléchir à leur spécificité dans les Suds.

Les formes des blocages

On peut étudier la participation, l’organisation et la répression d’un blocage, mais aussi ses motivations, son déroulement et ses conséquences, sa réussite comme son échec. On peut le traiter comme un événement isolé et souvent sensationnel, mais il peut également puiser ses racines dans des controverses anciennes. Il peut s’agir d’une artère principale, d’une ruelle du centre-ville, d’une piste en brousse ou d’un chemin forestier. Des camions, des tracteurs, des voitures, des motos, des vélos, d’animaux et des gens se retrouvent soudainement à l’arrêt. La suite se joue dans des tribunaux, des salles de conseil, des assemblées ou des cimetières. Certains blocages échouent et sont vite oubliés, tandis que d’autres marquent l’histoire d’un pays et en redessinent la géographie. Tous sont intéressants et méritent d’être étudiés. D’où l’intérêt d’interroger les blocages routiers comme un phénomène large, polysémique, qui active des vocabulaires, des référentiels et des signifiants distincts qu’il importe de comparer, de faire dialoguer et de mettre en perspective. À titre indicatif, nous proposons quatre axes d’analyse transversaux dans lesquels pourraient s’inscrire les contributions.

1. Agentivité et performativité. Il s’agit de penser le blocage non seulement à partir de ce qu’il empêche, mais aussi de ce qu’il produit. Le blocage comme fabrique de nouvelles subjectivités et socialités, mais aussi de politiques publiques, de solutions techniques inédites ou de réarrangements infrastructurels. Le blocage, enfin, du point de vue des stratégies d’anticipation, de gestion ou de répression mises en place par les différents acteurs concernés. Nous soulignons également que les blocages exigent autant de production et de reproduction dans les coulisses que sur la route bloquée (Auyero, 2003). Pour cela, il importe de décortiquer les rapports de genre qui les sous-tendent, qu’il s’agisse du rôle des femmes ou des enjeux de masculinité qui peuvent se jouer sur les barricades. Mais il est également possible de questionner les rapports sociaux autour d’un blocage. Quelles populations sont d’accord pour bloquer une route ? Quels rapports de pouvoir et quelles inégalités révèle-t-il ? Il semble en effet pouvoir forger des identités, mais aussi diviser les groupes.
2. Matérialité. Nous invitons à étudier les matérialités des blocages routiers en interrogeant les réalités techniques, leurs interactions, leurs différentiels et les symboliques qu’ils mettent en jeu. Que faire des traces que dix camions bloqués pendant une semaine laissent sur place ? Quelles sont les fonctionnalités d’un pneu usé et abandonné en bord de route ? Il est alors question des matérialités qui entravent le passage : pierres, pneus, branches d’arbre, poubelles, etc. Mais aussi des matérialités qui équipent les corps des gens qui participent aux blocages. Des masques pour se protéger des lacrymogènes aux ornements traditionnels des autochtones, en passant par les uniformes des gendarmes et les codes des black-blocs. Ces matérialités participent de la mise en scène d’une identité, tout en affirmant l’affiliation à un groupe spécifique. Enfin, c’est aussi la matérialité de la route qui compte : asphalte, béton, goudron, gravier, terre, sans oublier les voies ferrées, aériennes, fluviales et maritimes.
3. Territorialité. Il convient d’observer comment le blocage fait apparaître d’autres territorialités, faites de chemins anciens, de passages clandestins ou de raccourcis qui (ré)organisent les paysages locaux. Ces autres territorialités peuvent être ponctuelles ou définitives, publiques ou privées, officielles ou clandestines. Comment le blocage donne-t-il à voir les géographies antérieures que l’infrastructure étatique pensait avoir effacées ? Pour chaque blocage il existe plusieurs détournements et contournements possibles, qu’il importe d’étudier pour saisir de quelle manière les interruptions façonnent les territoires. Ainsi, comment le blocage réagence-t-il les mobilités et les itinéraires individuels ou collectifs ? Avec quelles répercussions aux différentes échelles ? Dès lors, comment faire la géographie de ces blocages ? Quel est le lieu choisi par celles et ceux qui bloquent ? Pourquoi ce choix et pas tel autre ? Qu’est-ce que ce choix nous dit du territoire où le blocage a lieu ?
4. Temporalités. Attente, temps mort, temps perdu : comment envisager la dimension temporelle des blocages ? La lenteur dans un monde rapide, celui de la route, des flux, du trafic, de la circulation. Par définition, l’interruption vient casser le rythme, le blocage impose une pause qui n’était pas nécessairement prévue, ni souhaitée. Si nous ne manquons pas d’informations sur celles et ceux qui bloquent, les motivations qui les poussent à bloquer, les revendications qu’ils et elles avancent et les conséquences qu’ils et elles devront affronter, nous ne savons rien, ou presque, des personnes prises dans l’embouteillage ou coincées par les procédures administratives au poste-frontière. Comment passent-elles le temps ? Quels stratagèmes, quelles stratégies, quelles anticipations ? Au-delà de cette ethnographie de l’attente qui reste à écrire, penser le temps du blocage renvoie à interroger ses répercussions aux différentes échelles.

Modalités de contribution

Le dossier pourra accueillir des contributions transversales aux axes proposés ou bien des propositions qui, en faisant la part belle au terrain, seraient susceptibles d’éclairer des angles morts et ouvrir de nouvelles perspectives. Les contributions conformes avec la ligne éditoriale peuvent mobiliser des approches qualitatives et quantitatives, s’intéresser à des blocages contemporains ou anciens. Les ethnographies de blocages sont aussi les bienvenues, tout comme les analyses de corpus documentaire, d’archives et de presse.

Les textes complets et mis aux normes de la revue sont attendus pour le 3 février 2025,

pour une publication prévue en novembre de la même année. Ils seront envoyés en format .docx et .pdf aux coordonnateurs et coordonnatrices du numéro (prealberto@gmail.com ; kyra.grieco@gmail.com ; diego.ortuzar.r@gmail.com ; nicolas.richard@cnrs.fr). Les fichiers sources des illustrations doivent être transmis dans un dossier indépendamment du texte de l’article, dans leur format et leur taille d’origine, en évitant les fichiers compressés.

Procédure d'évaluation

La procédure d’évaluation est une procédure en double aveugle. Les articles font donc l’objet d’une évaluation par deux lecteurs identifiés par le comité de rédaction et/ou les coordinateurs du dossier parmi les collègues français et étrangers spécialistes du thème ou de l’espace auquel se réfère l’article. En cas d’évaluations divergentes, un troisième évaluateur peut être mobilisé. Les identités des auteurs et des évaluateurs ne sont pas communiquées.

Le texte est soumis à évaluation sans mention du nom de l’auteur et les avis des évaluateurs sont transmis à l’auteur sans que soit précisé le nom de ces derniers. La version corrigée sera relue par les responsables du dossier avant sa mise en ligne.

Outre une évaluation générale, la relecture critique d’un article comprend une appréciation plus technique (contenu scientifique, structure, concordance du titre et du texte, illustrations, tableaux, documents, etc.).

Fiche d’évaluation

Références

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Beck K., Klaeger G., Stasik M. (dir.), 2017, The Making of the African Road, Brill, Leiden & Boston.

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