Comité National Français de Géographie       Université de Bourgogne

Commission de Géographie du commerce      ThéMA – UMR 6049

Commerce et mobilités 

Colloque International

Université de Dijon 

13, 14 et 15 septembre 2007

 La Commission de Géographie du Commerce du Comité National Français de Géographie organise un colloque autour du thème « commerce et mobilités ». La diversification des supports et des espaces commerciaux, la diffusion des technologies de la communication et de l’information, l’augmentation des mobilités à toutes les échelles et au sein de toutes les sociétés aussi bien dans le monde rural que dans l’espace urbain, nous conduit à interroger les relations actuelles qui s’établissent entre l’activité commerciale et les mobilités. Comment la mobilité réactive et réorganise le rapport commerce / consommation ? Dans ce mouvement, les moyens de transports et les infrastructures liées à la mobilité s’adaptent. Comment le magasin, réel ou virtuel, s’organise pour faire face à ces changements ? Quelles sont les nouvelles formes du commerce liées à la mobilité ? Quatre thématiques ont été définies :
 

Thématique  1 : Les mobilités des consommateurs

 L'émergence puis la montée en puissance du commerce périphérique constitue l'élément majeur de ces quarante dernières années en terme d'équipement commercial. La diversification du commerce de périphérie a rendu plus confuse l'ancienne répartition spatiale des spécialités commerciales. A la dichotomie centre-périphérie, chacun spécialisé dans un type de commerce, se substitue un espace marchand plus dilaté au sein des aires urbaines. L’atelier consacré à la mobilité des consommateurs s’intéressera à l’évolution de la répartition des types d’achats entre espaces centraux et périphéries, aussi bien en milieu rural qu’urbain, en France comme ailleurs, sans oublier de tenter de quantifier la part de la proximité.

 La mobilité des consommateurs ne peut plus être étudiée uniquement à travers le prisme des déplacements pour achats. Se démarquant des travaux antérieurs, plusieurs études ont mis l’accent sur la volonté de l’urbain d’optimiser ses mobilités et ont ainsi énoncé le concept de pérégrination. Dans la représentation des déplacements d’origine utilitaire, la notion de parcours prend le pas sur l’objet ou le mode du déplacement. Cette pérégrination est le résultat du croisement entre les stratégies d’utilisation de l’espace par les ménages, d’une part et, d’autre part, une offre en services et en commerces de plus en plus éclatée sur l’ensemble de la région urbaine. Dans cette optique, il s’agira d’analyser les mobilités des consommateurs en association avec d’autres motifs de déplacements (travail, loisirs, écoles, etc.) de manière à signifier l’émergence d’un consommateur mobile aux pratiques de plus en plus mouvantes. On s’interrogera aussi sur la validité de ce parcours et sur ses mobiles en milieu rural. Les exemples français et étrangers seront appréciés.

Thématique  2 : Commerce et lieux de transit

Gares, aéroports, métros, aires d’autoroutes…, mais aussi couloirs piétonniers souterrains, de plus en plus les lieux de passage deviennent des lieux de consommation. « Routes de la quotidienneté » ou « entre-lieux », le commerce s’y affirme, s’adaptant aux attentes du client, au mouvement et à la temporalité courte. Le premier objectif de cet atelier sera de questionner les limites de l’association du commerce et des lieux de transit. En effet, la liste s’allonge aujourd’hui de ces lieux de transit équipés d’un espace marchand. Sur quoi s’appuyer pour les reconnaître ? Y-a-t-il des marqueurs spécifiques à leur identification ? L’établissement d’un automate procurant DVD et sodas suffit-il à transformer un parking en lieu de transit marchand ? Le café dans lequel on s’assoit le temps d’envoyer quelques courriels et de réserver son billet de train reste-t-il un espace de sociabilité ou devient-il un lieu de transit ? L’usage du lieu, la temporalité, en changent-ils la nature ? Ce commerce de transit est-il semblable dans les pays développés et ceux en développement ?

 Le deuxième objectif sera de s’interroger sur les formes et les particularités du commerce qui y prend place. De longue date, les commerces se sont installés dans ces « entre-lieux »: comptoirs de restauration, commerce de dépannage ou de service sans oublier le commerce « à la sauvette ». Mais aujourd’hui, plus nombreux, plus variés, plus visuels et mieux aménagés, certains de ces commerces peuvent atteindre un chiffre d’affaires supérieur aux mêmes magasins de centre-ville. Produits du terroir ou encore cadeaux de naissances, simples cartes postales ou produits de luxe, l’offre commerciale est de plus en plus étendue, la scénographie de plus en plus séduisante aux yeux du chaland. Qu’est-ce qui différencie encore le commerce des lieux de transit du commerce de centre-ville ou de périphérie ?

Thématique  3 : Mobilités des consommateurs et modes de transports

 Au moment où les projets et réalisations de transports en commun se multiplient à tous les échelons des grandes et moyennes agglomérations, il serait pertinent d’analyser l’impact de ces nouvelles infrastructures de transports (bus en site propre, tramway, métro) sur les mobilités des consommateurs. Ces projets entraînent-ils un changement de fréquentation des espaces commerciaux ? Rendent-ils ces derniers plus accessibles aux consommateurs âgés ainsi qu’à ceux qui sont handicapés ? Comment l’aménagement des modes de transport s’articule-t-il avec l’aménagement des commerces ?

 La question du développement durable implique de réfléchir aux effets des mobilités liées au commerce. Il faut considérer la place qu’il occupe dans les déplacements en terme de bilan énergétique : les déplacements motorisés vers un ou plusieurs pôles commerciaux périphériques sont-ils plus consommateurs d’énergies que les recours au commerce de proximité ? Par ailleurs, dans le débat ville éparpillée / ville compacte, quelle est la part de responsabilité du commerce dans cette organisation en archipel d’espaces commerciaux indépendants ? Le commerce, notamment périphérique, n’est-il pas impliqué dans l’étalement urbain contemporain, en consommant de l’espace et proposant une offre de consommation relativement proche aux péricitadins ?

 Ces volontés politiques affichées, ces travaux et ces aménagements réalisés ne modifient pas encore la place de l’automobile dans le cadre d’une mobilité liée aux achats. L’atelier déclinera les problématiques de l’accessibilité autoroutière ou routière et des parkings (No parking, no business).
 

Thématique 4 : Mobilités, Politiques publiques et planification du commerce

 Dès la loi Royer de 1973, le législateur a prévu d’habiliter les POS à étendre leur objet en vue d’un dirigisme de l’implantation commerciale. Dans les faits, peu d’agglomérations inscriront de telles restrictions ou d’incitation dans les documents d’urbanisme locaux. Dans les années 1990, la loi Sapin en 1993 puis la loi Raffarin de 1996, inciteront les Commissions Départementales d’Equipement Commercial (CDEC) à prendre en compte les travaux de l’Observatoire Départemental d’Equipement Commercial (ODEC) pour statuer sur les demandes d’autorisation d’ouverture ou d’extension des moyennes et grandes surfaces. Parallèlement, à ces instances institutionnelles, les acteurs locaux, Collectivités locales et Chambre de Commerce, rédigeront des chartes commerciales, sans que les signataires puissent dépasser le stade d’un catalogue de bonnes intentions. Avec la loi Solidarité et renouvellement urbain de décembre 2000, l’édifice de la nouvelle planification urbaine semble parachevé : les Plans de Déplacements Urbains (PDU) déjà anciens, sont rejoints par les SCOT et les PLU.

Dans l’atelier 4, nous analyserons la place du commerce dans ces documents d’urbanisme, en se demandant si les acteurs institutionnels ont saisi le lien entre mobilités et équipement commercial. Quelle est la géographie des actions et orientations politiques suivies en la matière ? S’agit-il d’approcher la maîtrise de la mobilité exclusivement dans la ville centre en laissant l’accès aux activités commerciales des couronnes périurbaines aux seuls automobilistes ? Se pose dans l’espace central le problème des livraisons, indispensables pour le ravitaillement du commerce de détail et dont les flux voire le stationnement entrent en concurrence avec ceux des consommateurs. Le fret urbain doit-il se régler en proposant de nouvelles temporalités ? Enfin, comment les territoires du rural organise-t-il la planification commerciale ? Se fait-elle sur la base d’une complémentarité ou renforce-t-elle les concurrences entre les pôles constitutifs de ces territoires ?

Nous attendons des projets de communication portant sur l’ensemble de ces thèmes et abordant une ou plusieurs des questions posées. Le colloque s’enrichira d’études de cas français mais aussi étrangers, qui permettront de réaliser des comparaisons ou de préciser les rapports entre évolutions locales et globales.

Comité scientifique :

Yves Boquet, Université de Dijon, René-Paul Desse, Université de Bretagne Occidentale, Arnaud Gasnier, Université du Mans, Nathalie Lemarchand, Université de Valenciennes, Alain Metton, Université de Paris 12-Val-de-Marne, Jérôme Monnet, Université Toulouse-2 Le Mirail, Jean Soumagne, Université d’Angers.

Les projets de communication devront parvenir au plus tard le 15 mai 2007

(plus ou moins 1000 signes)

adressés à Nathalie Lemarchand : nlemarchan@aol.com

ou René-Paul Desse : rene-paul.desse@univ-brest.fr