La revue Géo-regards lance un appel à contribution pour un numéro spécial dédié à la placede la proximité dans les modes de vie urbains contemporains. Entre la proximité (et/oul’immobilité) comme un échec social d’une part et la proximité (et/ou le local) comme unaccomplissement culturel, social et environnemental, cet appel vise à interroger les modes devie de proximité des citadins des villes contemporaines. Il doit ainsi permettre de dépasser lesdiscours souvent caricaturaux sur les citadins exclus vivant dans les périphéries d’un côté etles citadins favorisés des centres-villes de l’autre côté.

Argumentaire

Pour parler en termes caricaturaux, les modes de vie basés sur la proximité concernent deux catégories de citadins : ceux dans des situations d’exclusion sociale et ceux pour lesquels des choix, notamment du lieu de résidence dans des centres-villes, sont possibles. Deux images opposées sont véhiculées par ces modes de vie : la proximité (et/ou l’immobilité) comme un échec social d’une part et la proximité (et/ou le local) comme un accomplissement culturel, social et environnemental. Au travers de ces deux exemples, c’est l’échec d’une planification urbaine que l’on souligne, ou sa réussite. Etudier les modes de vie des citadins concernés n’est-elle pas alors une voie pour réconcilier ces deux regards et mieux penser la place des modes de vie de proximité dans les métropoles contemporaines ?

Fruit d’une époque (pas totalement révolue dans certains pays) à laquelle la vitesse était l’apanage d’une élite, la mobilité draine une image positive de réussite sociale et professionnelle. Etre mobile, être flexible, c’est faire partie des gagnants plutôt que des
perdants, des grands plutôt que des petits, des gens in plutôt que des gens out (Castells, 2002 ; Boltanski et Chiapello, 1999 ; Bauman, 2000). Dans cette perspective, l’immobilité ou la concentration des activités et des déplacements à proximité du logement dans les territoires de la relégation (Donzelot, 2009) est le symbole et/ou le responsable de l’exclusion sociale (Ravalet, 2009).

A l’inverse, dans les quartiers centraux, la proximité est un choix de mode de vie et une manière différente de vivre la ville et de contribuer à la préservation de l’environnement. Depuis le milieu des années 2000, les représentations et les usages des modes de transports ont fortement évolué dans les espaces les plus denses des villes occidentales. En parallèle d’une mise au premier plan des préoccupations environnementales, la marche et le vélo s’y ancrent et la voiture y perd de son hégémonie (Kaufmann et al., 2010).

Ces évolutions signent un renouvellement du rapport à l’espace et à la ville entretenu par les citadins, un retour en grâce de la proximité et du local au coeur même de la métropole. Sans remettre en cause les réalités sociales importantes dont traitent les deux visions successivement présentées ici, les tableaux brossés sont extrêmes. Ils supposent un degré maximal de contrainte dans les décisions de mobilité pour les premiers, minimal pour les seconds. Pour dépasser cette perspective manichéenne, un effort d’analyse et de recherche est nécessaire sur les modes de vie de ces citadins, leurs activités, leurs mobilités, leur rapport à l’espace ou encore les discours et les représentations qui sont les leurs. C’est l’objectif poursuivi par ce présent appel à contribution. Cette question relativement large peut être abordée de différentes manières. Longtemps sous-considérée dans les travaux et recherches sur les transports urbains, mal mesurée par les enquêtes-ménages de mobilité et d’autres sources de données, et encore insuffisamment soutenue par les pouvoirs politiques, la marche peut être un point d’ancrage pertinent pour traiter de la proximité dans la ville contemporaine. Presque gratuite, la marche se trouve en bas de la hiérarchie modale et même si elle n’est socialement pas dévalorisée,
elle reste largement utilisée par les populations les plus défavorisées, que ce soit dans les pays du Nord ou du Sud (Fol, 2009 ; Le Breton, 2005 ; Stanley et al., 2011 ; Diaz Olvera et al., 2002). La marche symbolise également le mariage entre le citadin et son espace de vie car par la lenteur, la flânerie, elle favoriserait l’appropriation et la rencontre. Pour autant, les relations entre la pratique de la marche, l’environnement construit et l’espace social restent encore insuffisamment connues (Chen et McKnight, 2007 ; Khattak et Rodriguez, 2005 ; Toit et al., 2007). La marche est donc au coeur du questionnement sur la proximité (Ravalet, 2012).

Au-delà de l’approche de la marche, il est possible d’élargir la réflexion sur la proximité à d’autres modes de transports alternatifs pour lesquels les politiques urbaines doivent permettre de traiter la place de la lenteur (Crozet et Joly, 2004). Penser, planifier et aménager la ville compacte invite aussi à reconsidérer la logique du zoning. Plutôt que d’attribuer à l’espace une ou des fonctions spécifiques (résidentielle, professionnel, récréative), ne faut-il pas réfléchir à la manière dont les citadins habitent (dimension sensible), rencontrent (dimension sociale) et utilisent (dimension fonctionnelle) et la manière dont ces fonctions individuelles se spatialisent (Thomas et Pattaroni, 2012) et peuvent se spatialiser près de chez soi ?

Les questions sur les modes de vie de proximité sont nombreuses et peuvent s’inscrire dans les axes thématiques suivants :

• La pratique de la marche et des modes doux dans la mobilité de proximité
• Les politiques urbaines et la ville de la proximité
• Le lien entre le repli spatial et les inégalités sociales
• La sociabilité de proximité
• La vie de quartier et l’ancrage social et spatial
• Technologies de communication et modes de vie de proximité
• Analyses, critiques ou non, sur la ville compacte et la ville de la proximité en lien avec les modes de vie

Ces éléments invitent à des apports disciplinaires variés (géographie, aménagement, sociologie, anthropologie, économie, etc.), voire pluridisciplinaires. La place de la proximité dans la ville contemporaine suscite des interrogations dans tous les continents. Aussi, nous défendons l’idée d’une nécessaire diversité géographique dans les études de cas.

Conditions de soumission

Les personnes intéressées peuvent adresser un résumé de maximum 300 mots aux responsables du numéro

avant le 30 mai 2013.

La sélection des résumés et la notification aux auteurs se fera le 20 juin 2013.

Les articles comprendront 40 000 signes maximum (espaces, notes et bibliographie compris).

Le retour des articles est prévu le 1er octobre 2013.

Conditions d'évaluation

Conformément au fonctionnement de la revue Géo-Regards, chaque contribution sera relue et évaluée anonymement par deux experts. L’envoi des commentaires et des demandes de correction aux auteurs aura lieu fin décembre 2013. Les consignes rédactionnelles sont disponibles à l’adresse suivante : http://www.s-n-g.ch/spip.php?article15

Bibliographie

• Bauman Z. (2000), Liquid modernity, Polity Press, Cambridge.
• Boltanski L. and Chiapello E. (1999), Le nouvel esprit du capitalisme, Gallimard, Paris.
• Castells M. (2002), The Internet Galaxy: Reflections on the Internet, Business, and Society, OUP Oxford, Reprint edition.
• Chen C. and McKnight C. E. (2007), Does the built environment make a difference? Additional evidence from the daily activity and travel behavior of homemakers living in New York City and suburbs, Journal of Transport Geography, 15, 5, 380-95.
• Crozet Y. and Joly I. (2004), Budget-temps de transport : les sociétés tertiaires confrontées à la gestion paradoxale du « bien le plus rare », Les Cahiers Scientifiques du Transport, 45, 27-48.
• Diaz Olvera L., Plat D. and Pochet P. (2002), Hiérarchie sociale, hiérarchie modale dans trois capitales africaines, in Y. Buissière and J.-L. Madre (eds.), Démographie et transport : Villes du Nord et Villes du Sud, L'Harmattan, Paris, 289-315.
• Donzelot J. (2009), La ville à trois vitesses, Editions de la Villette, Paris.
• Fol S. (2009), La mobilité des pauvres. Pratiques d’habitants et politiques publiques ?, Belin, Paris.
• Kaufmann V., Guidez J.-M., Tabaka K. and Louvet N. (2010), Et si les français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ?, CERTU, Lyon.
• Khattak A.J. and Rodriguez D. (2005), Travel behavior in neo-traditional neighborhood developments: A case study in USA, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39, 6, 481-500.
• Le Breton E. (2005), Bouger pour s'en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, Armand Colin, Paris.
• Munafò S., Christie D., Vincent-Geslin S. and Kaufmann V. (2012), Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains - Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains. Cahiers du LaSUR n°19, EPFL, Lausanne.
• Ravalet E. (2009), Ségrégation urbaine et mobilité quotidienne : une perspective internationale. Etudes de cas à Niamey, Puebla, Lyon et Montréal. Thèse de doctorat, Université Lyon II et INRS-UCS Montréal.
• Ravalet E. (2012), Le marcheur urbain, modes de vie et modes de villes, communication au 80e Congrès de l'Acfas, Colloque 434 - Formes de mobilités et inclusions, quelles relations?, Montréal, 7-8 mai 2012.
• Stanley J. K., Hensher D. A., Stanley J. R. and Vella-Brodrick D. (2011), Mobility, social exclusion and wellbeing: Exploring the links, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45, 8, 789-801.
• Simmel G. (1979) (Ed. originale 1903), Métropoles et mentalité, in Grafmeyer Y. and Joseph I. (Ed.), L'école de Chicago, Editions du champ urbain, Paris.
• Thomas M.-P. and Pattaroni, L. (2012), Choix résidentiels et différenciation des modes de vie des familles de classes moyennes en Suisse. Espaces et sociétés. L’espace des classes moyennes. N°148-149, 111-127.
• Toit L., Cerin E., Leslie E. and Owen N. (2007), Does Walking in the Neighbourhood Enhance Local Sociability?, Urban Studies, 44, 9, 1677-95.