Les autorités locales expérimentent un tournant mobilitaire et prennent en compte les externalités négatives de l’automobile (santé, climat, coûts), en cherchant un meilleur équilibre entre les modes et les types de mobilité (collectifs et individuels). Par ailleurs les politiques d’austérité forcent les institutions locales à limiter les investissements dans des infrastructures coûteuses  tandis que la précarité pousse les citadins à rechercher des solutions de déplacement moins chères.

Argumentaire

De Thessalonique à Manchester, de Malaga à Berlin, les autorités locales ont dû adapter et actualiser leurs agendas de mobilité, multipliant par exemple les infrastructures cyclables et en faveur des piétons, en articulant ces actions avec la promotion de l’usage du transport public. Pourquoi ? Deux types d’explications sont couramment avancés.

Dans une perspective de transport, ces villes expérimentent dans des conditions fort variables d’une ville à l’autre, un tournant mobilitaire. Leurs élus prennent en compte plus sérieusement qu’avant les externalités négatives de l’automobile (santé, climat, coûts), et cherchent un meilleur équilibre entre les modes et les types de mobilité (collectifs et individuels).

Dans une perspective économique et sociale, d’autres changements plus structurels sont intervenus dans la dernière décennie. Les politiques d’austérité forcent les institutions locales à limiter les investissements dans des infrastructures coûteuses (autoroutes, lignes à grande vitesse), tandis que la précarité pousse les citadins à rechercher des solutions de déplacement moins chères.

Si des recherches ont permis de documenter ces deux grands types de causalité, des travaux trop dispersés étudient spécifiquement l’interaction entre les deux registres explicatifs. Notre connaissance relative aux évolutions récentes des politiques locales dans un contexte de crise ou de post-crise a besoin d’être actualisée sur les points suivants : l’interaction entre les acteurs publics et privés (par exemple à travers les systèmes de location de vélos) ; les effets de ces politiques sur la définition et la valorisation de l’espace public ; le rôle des mobilités dans les projets de régénération urbaine ; les publics qui défrichent de nouveaux types de déplacements (touristes, étudiants, etc.) et, aussi, la manière dont les pouvoirs urbains rendent visible ce changement et encouragent la mutation des subcultures urbaines de mobilité. Ainsi, les villes danoises et néerlandaises promeuvent depuis longtemps le vélo et la marche en tant qu’éléments d’un mode de vie urbain plus global. Dans ces villes, les pratiques s’inscrivent dans un régime urbain consolidé et s’appuient sur une infrastructure dense et sur des politiques de normalisation de la marche ou du vélo comme pratique quotidienne légitime. Dans d’autres lieux, comme Valencia ou Naples, la promotion de ces pratiques par les autorités publiques est un phénomène plus récent. Enfin, la mobilité apparaît comme un instrument de réorientation des modèles territoriaux. La recrudescence de conflits urbains et les controverses concernant le rôle des politiques locales de déplacement sur la fragmentation et les inégalités socio-spatiales sont aussi des questions mises au débat public.

La revue Belgéo accueille des articles en français ou en anglais qui combinent les approches théoriques et empiriques pour cerner cette mutation avec un intérêt particulier pour quatre aspects :

1) La dernière décennie comme phase de transition ou de rupture dans les modèles de politiques locales de déplacement.

Quels liens existent entre la demande sociale et l’offre politique ? Les contributions pourront analyser l’importance croissante du transport collectif (tramways, bus), la place très controversée de l’automobile individuelle, ainsi que le soutien aux mobilités douces (marche et vélo) dans les discours et les représentations des acteurs locaux. Les textes peuvent aussi explorer les effets et les limites de ces stratégies sur les choix modaux et les comportements quotidiens, notamment chez les groupes sociaux les plus vulnérables.

2) L’extension et la diffusion des nouveaux paradigmes de mobilité urbaine en Europe.

Ce fait nécessite une approche multiscalaire et doit également être mené dans une perspective comparative associant deux villes ou plus. Les propositions de textes peuvent évaluer le rôle des réseaux institutionnels ou associatifs et analyser les modèles de dissémination des pratiques et des politiques, afin de dépasser le modèle trop simple d’un rattrapage des villes du sud par rapport au nord-ouest de l’Europe ou le classique schéma européen centre/périphérie.

3) L’émergence ou la mutation de (sub)cultures mobilitaires urbaines.

Les nouvelles mobilités transforment à la fois les environnements et la manière dont l’espace urbain est vécu. C’est un sujet central dans les villes européennes où la vie urbaine, dense et diverse, représente autant une chance qu’une possible limite physique au développement de nouveaux systèmes de mobilité. En outre, les groupes sociaux n’adoptent pas ces pratiques avec les mêmes rythmes et selon les mêmes modalités (usages des touristes et des habitants, relations intergénérationnelles ou inégalités de genres). Comment ce tournant dans les politiques et pratiques de déplacement affecte-t-il le changement social dans les villes d’Europe ?

4) La technomobilité, les outils collaboratifs et les politiques urbaines : quelle innovation ?

Internet et les smartphones entrent dans la gestion des infrastructures comme dans les techniques de mesure des flux. La géomatique et le big data s’introduisent toujours plus dans la planification et le design des mobilités urbaines et soutiennent les usages partagés des véhicules. Des propositions peuvent tester et critiquer l’usage de nouvelles méthodes qui combinent des approches quantitatives et qualitatives du suivi des déplacements. Elles peuvent aussi observer la manière dont les parties prenantes attirent au niveau local les expérimentations, « fixent » les outils innovants et intègrent des nouveaux partenaires, (par exemple des start ups) dans la gouvernance des mobilités.

Editeurs scientifiques 

• Nacima Baron (Université Paris Est, Ecole d’Urbanisme de Paris Laboratoire Ville Mobilité Transport, nacimabaron@gmail.com),
• Juan-Miguel Albertos (University of Valencia, Departamento de Geografia, Instituto de Desarrollo Local, juan.m.albertos@uv.es).

Modalités de soumission

L’appel à communications est ouvert du 1er juin au 15 novembre 2018.

Les articles peuvent être proposés en français ou en anglais. Ils devront se conformer aux recommandations de longueur et de formes disponibles sur le site de la revue : https://journals.openedition.org/​belgeo/​7113.