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Corridors de développement

Corridors of development - EchoGéo

EchoGéo

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Publié le vendredi 21 septembre 2018 par Céline Guilleux

Résumé

Le numéro 49 d’EchoGéo, à paraître en septembre 2019, comprendra un dossier sur les corridors de développement, coordonné par Nathalie Fau (université Paris 7 Denis Diderot, Sorbonne Paris Cité - UMR CESSMA). Ce dossier a pour objectif d’interroger de façon critique et comparative les corridors de développement popularisés par les Nations Unies et les grandes institutions régionales et internationales et mis en œuvre tant par ces mêmes institutions et par des États que par des opérateurs économiques privés.

Annonce

Argumentaire

Ce dossier d’EchoGéo a pour objectif d’interroger de façon critique et comparative les corridors de développement popularisés par les Nations Unies et les grandes institutions régionales et internationales et mis en œuvre tant par ces mêmes institutions et par des États que par des opérateurs économiques privés.

Selon les planificateurs des Nations Unies, les corridors de développement constituent le nouvel espace géographique où se déploient les stratégies urbaines de développement et de concurrence (Bender, 2001). Il ne s’agit pas seulement de relier les villes entre elles par des axes de communication plus performants, à créer ou améliorer, mais de développer un nouveau type d’espace multipolaire et transnational, articulant entre elles des régions urbaines existantes et des régions émergentes. En théorie, ceci ne concerne pas les mégapoles mais devrait créer de nouvelles externalités à saisir pour de nombreuses villes grandes et moyennes, notamment dans les régions intérieures et frontalières ou les marges pionnières. Ces corridors ont pour fonction de favoriser l’implantation de nouvelles activités productives grâce à l’amélioration de l’accessibilité, au développement d’infrastructures énergétiques et de capacités de transformation des productions locales. Les corridors doivent favoriser le développement des marges et non uniquement les principaux nœuds structurants.

Les diverses déclinaisons des corridors comme stratégie de développement ont en commun plusieurs caractéristiques (Debrie et Comtois, 2010). Les corridors sont envisagés d’abord comme des outils de planification favorisant une meilleure insertion dans la mondialisation; leur but est de canaliser les projets d’investissement, de renforcer les processus de croissance économique et de promouvoir et de faciliter le libre-échange. Leurs implantations doivent permettre de réduire le coût des produits importés, d’améliorer l’accès aux marchés internationaux, de faciliter le maillage industriel, d’améliorer l’interdépendance des différents secteurs de l’économie en reliant par exemple davantage les lieux de production avec ceux de consommation. Les corridors sont également conçus comme des outils d’intégration régionale et non plus uniquement nationaux. Ils transcendent les frontières physiques, politiques, administratives, sociales et économiques. En Amérique du Nord, en Europe, en Asie et en Afrique de l’ouest, les corridors sont ainsi le support des projets d’intégration économique et la construction des infrastructures va de pair avec une modification des législations nationales permettant de supprimer les discontinuités frontalières, qu’elles soient administratives, techniques, juridiques ou encore tarifaires. L’objectif est de favoriser les échanges économiques au sein d’un marché efficace car intégré. Enfin, les corridors sont envisagés comme de nouveaux outils de gouvernance. L’action publique des États est complexifiée avec non seulement la nécessité de multiplier les accords bilatéraux ou multilatéraux mais aussi avec celle de prendre en compte d’une part le secteur privé qui finance et exploite ces corridors et d’autre part les autorités locales dont le pouvoir s’est accru avec les mouvements de décentralisation. La gestion des corridors transnationaux impose un nouveau cadre de gouvernance impliquant la mise en place d’une collaboration avec une multitude d’acteurs.

Ce modèle de développement par les corridors a été mis en place par les Nations Unies et les Banques Régionales sur tous les continents. En 2002, les Nations Unies ont ainsi lancé le projet intitulé Capacity building in developing interregional land and land-cum-sea transport linkages (ESCAP, 2008) dont le but est d’identifier dans chacune des régions du monde, les liaisons interrégionales de transport qui contribueraient à une meilleure intégration et favoriseraient le développement économique. Il faut noter cependant la prolifération de projets du même type qui s’affranchissent de ce cadre et qui répondent soit à des ambitions de puissance étatique, soit à de nouvelles circonstances géopolitiques, soit à l’intérêt d’opérateurs privés du secteur de la logistique et des transports. Le projet actuellement le plus ambitieux, et le plus médiatique, est ainsi celui des « nouvelles routes de la soie » qui doit relier la Chine au reste du monde grâce à un réseau complexe et multimodal d’infrastructures. Citons également le projet Via carpatia, un projet d’infrastructure transnational en lien avec l’Initiative des trois mers lancé par la Pologne indépendamment des programmes envisagés par l’Union Européenne. Le dossier souhaite ainsi prendre en compte l’ensemble de ces corridors.

Face à la multiplication des initiatives, des rapports en tout genre, des discours programmatiques qui s’apparentent parfois à de véritables opérations de marketing, ce dossier souhaite apporter une approche critique s’appuyant sur la réalité du terrain et l’analyse méthodique de ces corridors. Plusieurs axes, non exhaustifs, sont proposés.

Définir selon une approche épistémologique les corridors de développement 

La notion de corridor de développement, déclinée parfois en corridor économique ou encore de commerce, dérive du concept géographique de corridor, et notamment de corridor de transport (Alix, 2012 ; Debrie et Comtois, 2010 ; Rodrigue, 2017). Comment s’est effectué ce transfert de modèle, cette « migration » transdisciplinaire d’un concept passant de l’écologie à l’économie et aux sciences du territoire avant d’être récupéré par la Banque mondiale ou les Banques régionales ? La question est d’autant plus pertinente qu’un certain flou règne parfois dans la définition même de cette notion et que les allers retours notionnels entre politique, institutions internationales et milieux scientifiques brouillent la compréhension : pour être qualifié « de développement » un corridor peut-il être un simple axe de transport ou doit-il nécessairement être multimodal et associé à des mesures politiques et règlementaires favorisant la fluidité des flux transnationaux , et permettre seulement l’interconnexion ou également l’interopérabilité des réseaux ?

Analyser les enjeux de pouvoir, dans la délimitation des tracés et le financement des corridors

Comme le démontre Claude Raffestin (1980), l’analyse du tracé des infrastructures de transport est un support idéal pour interroger la géographie des pouvoirs car « tout réseau est une image du pouvoir ou plus exactement du ou des acteurs dominants ». Les corridors peuvent se lire comme un élément constitutif d’un pouvoir qui s’imprime dans l’espace pour organiser un territoire (Beyer, 2014). L’approche parfois très technique des corridors a tendance à, sinon effacer, du moins passer au second plan les enjeux de pouvoir liés à la délimitation et aux financements de ces axes de transports. Les infrastructures étant l’outil et le reflet de la puissance d’un Etat, comment envisager que celles-ci deviennent la propriété d’un Etat tiers ou d’un opérateur économique privé entièrement libre d’en concevoir le développement ? Les stratégies des acteurs privés et publics peuvent concorder mais aussi s’affronter et il est ainsi indispensable de prendre en compte le jeu souvent complexe des acteurs dans la prise de décisions de financement et de construction des corridors (Lombard, 2014). Analyser les corridors de développement nécessite ainsi une approche géopolitique permettant de comprendre le choix des tracés et des limites, la multiplication de projets concurrents, pourquoi certains corridors sont financés tandis que d’autres demeurent à l’état de projet ou encore comment la diffusion de normes de construction permet de s’approprier des territoires. Une approche diachronique, « la géohistoire d’un tracé technique » (Debrie, 2007), permet justement de se rendre compte de l’évolution des discours, des acteurs et des enjeux et des facteurs et événements qui incitent à la construction de ces corridors (Beyer, 2014 ; Libourel, 2015).

Mesurer la réalité des corridors de développement 

Comment sur le plan méthodologique mesurer la réalité des corridors de développement ? Il ne s’agit pas juste d’identifier la réalisation concrète de ces projets mais de mesurer l’ampleur des flux, leur cout et leur performance logistique (Alix, 2012), d’analyser la fluidité du trafic afin de déterminer les maillons faibles pour reprendre le vocabulaire des logisticiens ou encore d’analyser leur rôle dans la réorganisation des chaînes de valeur. Mesurer leur réalité, c’est aussi confronter les discours et les objectifs des institutions internationales et des bailleurs de fonds avec les programmes de planification nationale ou locale des Etats traversés (Fau et al., 2014).

Identifier, aux différentes échelles, les effets structurants et les formes de territorialisation induits par les corridors

Les projets de corridor de développement partent tous du postulat qu’il existe un lien évident entre la construction des infrastructures, le désenclavement des territoires et leur mise en réseau, et le développement économique. Ils sont présentés comme des instruments de développement bénéficiant aux territoires traversés en les insérant dans la mondialisation. Sans pour autant revenir sur le débat sur les effets structurants des transports (Offner, 1993 et Les controverses de l’Espace Géographique, 2014), il s’agit d’identifier les mutations territoriales et les retombées sur les espaces traversés par les corridors. Certains espaces semblent particulièrement intéressants à analyser comme les espaces transfrontaliers, les villes doublons, les têtes de corridors, les plates-formes logistiques, les zones d’entrepôts, les casinos, les zones économiques spéciales, les ports, les ports secs ou encore les villes carrefours situés à l’intersection de plusieurs corridors (Ishida, 2013 ; Fau, 2016a, 2016b). A l’échelle nationale et régionale, si les corridors apportent de nouvelles possibilités de développement à des régions jusqu’alors périphériques ou marginalisées, ils peuvent également accroitre les inégalités spatiales, les concurrences entre les régions, modifier les hiérarchies urbaines ou encore « aboutir à des territoires dominés par la fluidité et peu structurés par les transports » (Lombard, 2014) et valoriser les connexions internationales au détriment des axes nationaux. A l’échelle régionale, l’une des questions principales est de comprendre le rôle effectif de ces corridors dans les processus d’intégration régionale (Medina, 2007 ; Mareïn et Richard, 2018 ; Fau, 2016) : concilier la connectivité interne à une région avec sa connectivité vers l’extérieur n’est pas sans contradictions ni sans difficultés. Par ailleurs des corridors concurrents peuvent être porteurs de projets d’intégrations régionales différents.

La perception des corridors 

Population locale, politiques, aménageurs, investisseurs, logisticiens, scientifiques, tous ne perçoivent pas de la même façon ces corridors. Quels sont le poids et l’impact de ses représentations sociales ? Les corridors, signes de modernité et symboles d’affirmation de pouvoirs, alimentent non seulement des discours mais aussi des pratiques et même les recherches académiques. Le discours chinois sur les nouvelles routes de la soie alimente est d’un tel pouvoir performatif que dans de très nombreux colloques, chercheurs et experts s’évertuent à montrer la réalité de ces nouvelles routes en tordant la réalité et en influençant ainsi les décisions des gouvernements. De même, Julien Thorez (2016) montre à quel point le discours dominant sur la renaissance de la « route de la soie » associé systématiquement à l’Asie centrale afin de démontrer son insertion dans l’espace eurasiatique est une « illusion géographique », un métadiscours déconnecté de la réalité des flux, bien marginaux dans les échanges internationaux, qui permet d’invisibiliser tant les nouvelles fractures de l’espace centrasiatique que les nouvelles spatialités des migrations internationales. Comment un Etat peut-il refuser de construire un corridor de développement, du fait des politiques libérales et de dérégulation qui l’accompagnent, tant l’imaginaire qu’il porte est imprégné de valeurs positives ?

La construction de corridors transnationaux hors des corridors de développement 

Les migrations internationales, les flux illégaux et illicites, le commerce informel s’inscrivent dans des spatialités parfois très différentes des corridors de développement (Thorez, 2016 ; Lombard, 2014 ; Fau, 2014) tout en formant de véritables corridors transnationaux. Ce que l’on a pu qualifier de « mondialisation ou géopolitique par le bas » invite à questionner l’existence et le rôle structurant de routes commerciales transnationales indépendantes des stratégies institutionnelles. Pour les identifier et les caractériser, l’approche méthodologique diffère alors complètement puisqu’il s’agit de « suivre les marchandises et les hommes » au lieu de partir des axes (Choplin et Pliez, 2018). « Pourquoi vendre le rêve d’une "nouvelle route de la soie" quand une multiplicité de routes de la soie ou peut être plutôt de Nylon existe déjà ? » (id., p. 73).

L’appel à contributions s’adresse aux chercheurs de toutes disciplines et de quelque spécialisation régionale que ce soit. Les auteurs non académiques sont eux aussi invités à contribuer à ce numéro thématique dans la mesure où ils respectent les conventions scientifiques. Bien que ce dossier thématique ne prétende bien sûr pas à l’exhaustivité géographique, un soin particulier sera toutefois apporté à ce que l’ensemble des textes soit représentatif de la multiplicité des situations dans les pays du Nord comme dans les pays du Sud.

Modalités de soumission

Les articles proposés sont à envoyer avant le 22 février 2019

à Nathalie Fau (Nathalie.Fau@univ-paris-diderot.fr), coordinatrice du dossier, avec copie à Karine Delaunay (karine.delaunay@ird.fr), secrétaire éditoriale, qui les transmettra aux évaluateurs. D’environ 30 000 signes (plus les illustrations), ils peuvent être en français ou en anglais. Le dossier paraîtra dans le n° 49 d’EchoGéo (juillet-septembre 2019). Merci de vous reporter aux recommandations aux auteurs pour les normes de présentation du texte, de la bibliographie et des illustrations (https://journals.openedition.org/echogeo/1940)

Coordination du dossier

Nathalie Fau est Maître de conférences à l’Université Paris 7 Denis Diderot, Sorbonne Paris Cité, membre de l’UMR 245 CESSMA et membre du projet de recherche européen Competing Regional Integrations in Southeast Asia (CRISEA) piloté par l'École française d'Extrême-Orient.

Références bibliographiques

Alix Y. (dir), 2012. Les corridors de transport. Cormelles-le-Royal, Editions Ems, 344 p.

Bender S., 2001. Trade Corridors: The Emerging Regional Development Planing Unit in Latin America. In Edginton D., Fernandez A., Hoshino C. (ed.), New Regional Development Paradigms, vol. 2. United Nations Centre for Regional Development, Greenwood Press, p.39-56

Beyer A., 2014. La construction d’un espace européen des transports. Du principe de souveraineté nationale aux modalités de son dépassement. HDR Géographie, Université de Paris IV Sorbonne, 320 p.

Choplin A., Pliez O., 2018. La mondialisation des pauvres. Loin de Wall Street et de Davos. Le Seuil, 108 p.

Debrie J., Comtois C., 2010. Une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée Europe/Amérique du Nord. Les Cahiers Scientifiques du Transport, n° 58, p. 127-144.

Debrie J., 2007. Géohistoire d’un tracé technique : frontières et réseaux en Afrique de l’Ouest continentale « francophone ». Flux, vol. 4, n° 70, p. 49-58.

Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), 2008. Joint study on developing euro-asia transport linkage.

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/eatl/in_house_study.pdf

Fau N., 2016a. Investment in infrastructure and regional integration: Will connectivity reduce inequalities? In Br. Jetin B., M. Miki (ed.), ASEAN Economic Community: A model for Asia-wide Regional Integration?, Palgrave Macmillan p. 291-310.

Fau N., 2016b. Methodological and Theoretical Approach to Economic Corridor in Southeast Asia. In S. Lagrée, Shared Challenges for Development within ASEAN, Applied and Analytical Methods, AFD, p. 61-87. https://www.afd.fr/sites/afd/files/imported-files/08-VA-etudes-afd.pdf

Fau N., Taillard T., Khonthapane S., 2014. Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia: the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait economic corridors.ISEAS, Institut of South-East Asia à Singapour, 517 p.

Ishida M., 2013. Border Economies in the Greater Mekong Subregion. Palgrave Macmillan.

Les controverses de l’Espace Géographique, 2014. Les effets structurants des infrastructures de transport. L’Espace géographique, tome 43, n° 1, p. 51-67. https://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2014-1-page-51.htm

Libourel E., 2015. Le corridor ferroviaire méditerranéen : planification, politisation et territorialisation d’un projet d’aménagement. Architecture, aménagement de l’espace. Thèse Université Paris-Est.

Lombard J., Ninot O., Steck B., 2014. Corridors de transport en Afrique et intégration territoriales en questions. In Alia Gana et Yann Richard (dir.), La régionalisation du monde : construction territoriale et articulation global-local, Tunis-Paris, IRMC-Karthala, p. 253-272.

Mareïn N., Richard Y., 2018. Dictionnaire de la régionalisation du monde, Paris, Khartala, 276 p.

Medina-Nicolas L., 2007. La route Interaméricaine au prisme de l’intégration régionale : vers un décloisonnement progressif des frontières de l’Amérique centrale. Flux, n°70, p. 20-32.

Offner J.M, 1993. Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique. L’Espace géographique, tome 22, n° 3, p. 233-242.

Raffestin C., 1980. Pour une géographie du pouvoir, Paris, Librairies techniques, 249 p.

Rimmer P.J., 2004. Global Flows, Local Hubs, Platforms and Corridors: Regional and Economic Integration in Northeast Asia. Journal of International Logistics and Trade, vol. 1, n° 2, p. 1-18.

Rodrigue J-P, 2017. The Geography of Transport Systems. New York, Routledge, 440 p.

Steck B., 2017. Entre fermeture fantasmée et ouverture effective : les infrastructures de transport, levier majeur du développement de l’Afrique. Revue internationale et stratégique, n° 107, p. 145-153.

Thorez J., 2016. La renaissance de la « Route de la soie » : un mythe qui occulte les migrations internationales. Revue Européenne de Migrations Internationales, vol. 32, n° 3-4, p. 297-317.

Dates

  • vendredi 22 février 2019

Mots-clés

  • urbain, modele, multipolarité, integration regionale, échange economique, gouvernance

Contacts

  • Karine Delunay
    courriel : karine [dot] delaunay [at] ird [dot] fr
  • Nathalie Fau
    courriel : Nathalie [dot] Fau [at] univ-paris-diderot [dot] fr

URLS de référence

Source de l'information

  • Karine Delaunay
    courriel : karine [dot] delaunay [at] ird [dot] fr

Pour citer cette annonce

« Corridors de développement », Appel à contribution, Calenda, Publié le vendredi 21 septembre 2018, https://calenda.org/477835

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