Ce dossier thématique Façades maritimes africaines, Planification terrestre et maritime et chaîne logistique s’intéresse principalement à quatre types de contributions concernant quatre grandes façades : celles qui questionneront les projets de PSM de l’échelle régionale à la façade maritime ; celles qui interrogeront l’adéquation entre les politiques d’aménagement et de planification(s) maritime et terrestre ; celles qui aborderont les mécanismes qui sont à l’œuvre dans l’élaboration de nouvelles structures maritimes et littorales traversées par une logique de chaîne logistique multimodale et en particulier par la chaîne de transport maritime et terrestre de conteneurs ; celles qui s’intéresseront de manière transversale aux questions informationnelles, c’est-à-dire aux savoirs, aux modalités de représentation (notamment cartographiques) des enjeux, etc.

Présentation

Numéro coordonné par :

• Michel Desse
• Thierry Guineberteau
• Jean-Marie Miossec 
• Brice Trouillet

Depuis une dizaine d’années, les littoraux et les espaces maritimes africains connaissent un regain d’activité favorisé par des taux de croissance économique largement à la hausse qui permettent des dynamiques endogènes, le maintien et l’essor des secteurs dynamiques comme la pêche ou le tourisme. La filière pêche artisanale s’adapte à la diminution des prises par une motorisation accrue, ou le passage à des flottilles hauturières. La filière hydrocarbures se développe également et bénéficie des progrès technologiques permettant l’exploitation de l’offshore profond et la prospection de nouveaux gisements comme celui de Saint-Louis du Sénégal à la frontière mauritanienne. Les pratiques de loisir et de tourisme prennent de l’essor et investissent de nouveaux espaces à proximité immédiates des métropoles mais aussi sur des territoires autrefois peu actifs comme Jacquesville qui rivalise avec Grand-Bassam en Côte d’Ivoire ou Ghar el-Melh en Tunisie. Au Mozambique comme en Namibie, les touristes européens et originaires d’Afrique du Sud développent les localités de surf et de pêche au gros.

Les dynamiques exogènes ont longtemps isolé les littoraux africains dans des relations post coloniales Nord-Sud, les grands flux mondiaux empruntant  le canal de Suez ont accentué l’évitement et la mise en périphérie du continent. Depuis 1984, avec l’ouverture de la Chine à l’économie de marché, les lignes commerciales ont longé l’Afrique du Nord sans vraiment y impulser une dynamique africaine, avec pour principal ancrage continental, Tanger-Med, l’un des hubs de la Méditerranée occidentale. Les façades Ouest et Est du continent ont conservé leur activités, modifiées ici et là par les conflits qui ferment temporairement une rangée portuaire au bénéfice d’une autre. Avec la nouvelle stratégie chinoise « one belt, one road », de nouvelles dynamiques apparaissent avec la maîtrise du port de Djibouti, le redémarrage des flux commerciaux le long des côtes somaliennes, et la participation des capitaux chinois dans les sociétés de transport de Tanger-Med et de Casablanca. La façade atlantique connait aussi les prémices de ces changements et les prospectives sont à la hausse. A Pointe-Noire (Congo), l’extension des quais est terminée et le terminal à conteneurs qui enregistrait 120 000 EVP en 2006 approche du million en 2018. On s’attend à une croissance du trafic total dans les ports centraux jusqu’à 18 millions EVP en 2045 (UEMOA), avec une redistribution probable du ranking des ports (CATRAM 2013, Miossec 2019).

Parallèlement, les projets d’agrandissement portuaires et de modernisation sont nombreux. Au Sénégal, deux projets portuaires vont permettre de désengorger le port de Dakar. DP World construit le nouveau Port Minéralier de Bargny,  localisé à Sendou à 32 km de Dakar. La zone économique spéciale, initiée par l'Etat du Sénégal, constitue un véritable port à sec à proximité de l’aéroport et sur le corridor routier en direction de Bamako. Le projet inclut aussi la construction d'une ligne de chemin de fer 750 km pour le transport de minerais de fer du Sénégal oriental vers le port de Bargny. Un terminal pétrolier situé au nord de Dakar complétera prochainement l’ensemble. Enfin, afin d’assurer la maintenance des zones d’exploitation d’hydrocarbure, un port logistique est prévu à proximité de Saint-Louis du Sénégal.  De telles dynamiques de renforcement et de création de nouveaux ports s’observent sur les façades africaines comme c’est le cas au  Cameroun où le port de Kribi vient renforcer celui de Douala. Cette dynamique et ces reclassements portuaires s’inscrivent dans une stratégie de réorganisation des façades avec des efforts de promotions des ports de transbordement (hubs) irrigués par des lignes principales et un réseau de lignes nourricières (feeders) assurés en grande partie par les grands opérateurs cellulaires (Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM) et des opérateurs de niche (PIL). Parallèlement le statut juridique des ports et des terminaux se modifie en même temps que leur gouvernance se complexifie.

Ces évolutions récentes d’ouverture du continent s’appuient sur l’effort de structurer de nouveaux corridors de transport terrestre comme le projet de grande boucle Abidjan/Ouagadougou/Niamey/ Lomé/Cotonou et son extension  vers Kano et Lagos ou la réalisation effective du barreau routier et ferroviaire Djibouti-Ethiopie en attente d’un prolongement par route, fer et conduit pétrolier avec le Sud Soudan. Les ports de Mombasa et de Dar Es Salam s’orientent vers les Grands Lacs. Les ports du Mozambique et d’Afrique du Sud constituent une autre organisation tournée vers l’exportation et le positionnement favorable aux hubs. Ces logiques privilégient une approche réticulaire alors que les pratiques traditionnelles d’aménagement s’appuient sur le zonage et une vision à dominante aréolaire. Reposant sur des besoins importants en infrastructures et en équipements, ces politiques publiques associent aux ressources des Etats africains celles de fonds d’investissements étrangers, nationaux, publics et privés et des opérateurs d’envergure mondiale liés par de nouvelles formes de partenariat et de contractualisation.

Ainsi les économies africaines se maritimisent et les aménagements structurants gagnent les eaux bordières (extensions portuaires, champs d’exploitation d’hydrocarbures, exploitation de sables et de granulats, zones de gestions de pêches, corridors…). Ces problématiques sont à l’Agenda des plans d’aménagement des Etats africains comme des organisations supra étatiques comme l’UEMOA qui organise le  Schéma de Développement de l’Espace Régional (SDER) à l’horizon 2040 (Dirasset, 2018) et de la CEDEAO (MTPS 2017).  Les complémentarités continentales/maritimes deviennent nécessaires et doivent être pensées et créées afin de permettre ces nouvelles dynamiques et de rendre efficients les grands aménagements prévus dans les domaines portuaires ou touristiques, afin d’ouvrir aussi certaines façades qui se sont refermées et où s’y développent désormais des activités illicites de pillage des richesses halieutiques, de piraterie, de trafic de migrants.

Dans ces conditions, à la planification terrestre, pourrait répondre la « planification spatiale maritime » (PSM) qui demeure encore peu engagée en Afrique. En effet, la PSM s’est développée à l’initiative de l’UNESCO à partir du milieu des années 2000 (Trouillet, 2018). La multiplication des activités en mer et l’essor des questions écologiques sur la scène internationale ont conduit au développement rapide de la PSM qui s’est souvent traduite par un zonage (énergie marine renouvelable, exploitation de granulats marins, exploitation gazière et pétrolière en mer) et/ou la création des aires marines, relayé par des ONG militantes. Aussi, la rapidité du développement de la PSM s’est fait au prix de la solidité de ses fondations théoriques, au point de poser aujourd’hui nombre de questions sur la planification elle-même et ses conséquences, notamment au plan social (Trouillet, 2018).

D’un certain point de vue avec lequel on prendra ici une certaine distance critique, les Etats africains ont pris du « retard » par rapport au modèle de la PSM importé d’Europe et des Etats-Unis qui n’est certainement pas le seul modèle possible. Des initiatives de gestion à petite échelle peuvent aussi émerger associant le droit coutumier au droit des Etats.  Comme le souligne Sorensen (2002) à propos de la gestion intégrée des zones côtières:« It is not imperative to make an exact separation between what is, or not, integrated coastal management effort (ICM). Others types of environmental planning and management effort, such as marine protected areas or nation-wide integrated environmental action plans, commonly address many of same issue in the same way as ICM efforts », la PSM peut aussi s’exprimer de multiples manières. D’ailleurs, elle relève déjà d’échelles variées et même parfois d’acteurs non étatiques, ce qui là encore doit être a minima interrogé tant ce type de démarche peut alors être porteuse d’injustice sociale et peut conduire à alimenter des processus d’accaparement des mers (Bennett et al., 2015)

Ce dossier thématique « Façades maritimes africaines, Planification terrestre et maritime et chaîne logistique» s’intéresse principalement à quatre types de contributions concernant quatre grandes façades :

Celles qui questionneront les projets de PSM de l’échelle régionale à la façade maritime, c’est-à-dire leurs motivations ou encore leurs formes. Planification par zonage ou plan stratégique de façade ? Planification entre activités concurrentes, ou encore entre développement économique et préservation de l’environnement ? Planification reposant sur les droits traditionnels et coutumiers ou sur les droits (inter)nationaux ? Planification aux mains des puissances publiques ou façonnées par des intérêts privés ? Justification d’une planification à l’heure où les schémas nationaux sont remis en cause et où des Etats africains et les sociétés s’interrogent sur une vraie légitimation des politiques publiques territoriales ? Et quels acteurs, quels responsables, quels moyens pour ces politiques publiques ?

• celles qui interrogeront l’adéquation entre les politiques d’aménagement et de planification(s) maritime et terrestre, leurs adéquations ou, au contraire, l’absence de concertation entre des activités qui peuvent être localement concurrentes comme le tourisme et le développement portuaire, la pêche et les champs pétroliers, la pêche et l’extraction de granulats…
• celles qui aborderont les mécanismes qui sont à l’œuvre dans l’élaboration de nouvelles structures maritimes et littorales traversées par une logique de chaîne logistique multimodale et en particulier par la chaîne de transport maritime et terrestre de conteneurs, dans laquelle les littoraux sont considérés comme une interface majeure de la mondialisation.
• celles qui s’intéresseront de manière transversale aux questions informationnelles, c’est-à-dire aux savoirs, aux modalités de représentation (notamment cartographiques) des enjeux, etc. qui soutiennent telle ou telle orientation donnée aux modalités de planification qu’ils soient terrestres, maritimes ou cherchant à les mettre en relation.

On peut considérer que l’Afrique maritime se subdivise en quatre méga façades, qui constituent également des aires géopolitiques différentes, avec les rivages méditerranéens de l’Afrique septentrionale (incluant le Maroc), l’Afrique occidentale et centrale (autour du Golfe de Guinée et ses extensions), l’Afrique orientale et la corne de l’Afrique, l’Afrique australe. Ces quatre grandes façades, en relation avec leurs avant-pays marins, constituent le cadre géographique de ce numéro de Territoires d’Afrique.

Modalité de soumission

Date limite de réception des résumés : 30/09/2019

Les propositions d’articles sont à envoyer à : Michel.desse@univ-nantes.fr

Les résumés ne doivent pas dépasser deux pages

(références, figures ou tableaux éventuels compris)

Calendrier des contributions après acceptation du résumé

La date limite pour l'envoi des propositions d’articles est fixée au 30 décembre 2019

Tous les textes proposés seront soumis à un comité de lecture.

Les articles proposés sont à envoyer à Michel Desse

Michel.desse@univ-nantes.fr

Instructions aux auteurs

Le titre de l'article doit être suivi du nom des auteurs, de leur rattachement institutionnel et d’un contact mail.

Les articles doivent obligatoirement comporter un résumé en français et en anglais de 800 signes et blancs environ. Les résumés doivent être accompagnés de mots clés (en français et en anglais) ; 5 mots-clés maximum.

Le volume des articles ne doit pas dépasser 15 pages au format word, police Arial 12, interligne simple.

Les références bibliographiques devront être présentées suivant l’exemple ci-après (et citées dans le texte comme suit : Bernoux, 1985 (p. xx en cas de citation à mettre entre « guillemets »

- Bernoux P., 1985, Sociologie des organisations, Editions du Seuil, Paris.

- Tamru B., 2014, Politique régionale ou aménagement du territoire en Ethiopie : vers quelle équité territoriale ?, Territoires d’Afrique, 6, pp 9-17.

Croquis, graphiques, cartes et photographies

Les auteurs doivent proposer leurs illustrations sous forme numérique en noir et blanc ou en couleurs. Les illustrations doivent être insérées dans le texte mais sont envoyées également sous format jpeg ou tiff. La taille des illustrations ne doit pas dépasser le format 15x19,5 cm.

Références bibliographiques

• Achaa Abdillahi Ahmed, Chitou I. et Smeeters B., 2015, Stratégie logistique et de transport au service du développement en Afrique, Paris, L’Harmattan, 274 pages
• Bennett, N.J., Govan, H., Satterfield, T., 2015. Ocean grabbing. Marine Policy 57, 61–68. https://doi.org/10.1016/J.MARPOL.2015.03.026
• Bourgou M. et Miossec J.-M., 2010, Les littoraux. Enjeux et dynamiques, PUF, 297 pages + compléments sur www.licence.puf.com
• CATRAM, 2013, Etude de marché sur les terminaux portuaires à conteneurs de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, 133 pages.
• Desse M. (coord.), 2016, Les territoires en crise violente en Afrique, Territoires d’Afrique, 8, 143 pages.
• Dirasset, 2017, Schéma de Développement de l’Espace Régional (SDER) de l’UEMOA. Bilan diagnostic et orientations du SDER. Rapport de Phase 2, volume 1. Etat des lieux et diagnostics sectoriels, Commission de l’UEMOA, 659, 146 et 55 pages.
• Guillaume J. (ed.), 2015, Espaces maritimes et territoires marins, Ellipses, 240 pages.
• Guiziou F. 2018. Le monde somali. Les apparences du chaos aux périphéries de la mondialisation. Thèse de doctorat, Université de Nantes. 536 pages.
• Lhoussou M. et Steck B. (eds), 2018. Moderniser les ports africains. Enjeux et perspectives, EMS, 416 p.
• Miossec J.-M., 2016. Le conteneur et la nouvelle géographie des océans et des rivages de la mer. Dans le sillage de la CMA CGM, Paris, L’Harmattan, 718 pages.
• Miossec J.-M., 2019. Le désenclavement portuaire de l’Afrique au Nord de l’Equateur : enjeu du XXI^e siècle dans un contexte de conteneurisation-mondialisation et de tensions géopolitiques. Norois (sous presse).
• MTPS, Artelia, Ecorys, 2017. L’étude pour la préparation du schéma directeur maritime portuaire de la CEDEAO. Rapport de diagnostic, 348 p.
• Neise R., 2018. Container logistics. The rôle of the container in the supply chain. KoganPage. 415 pages.
• Pottier P, Ménié Ovono Z, Faure F-E, Bignouma G-S., 2017. Les régions littorales du Gabon. Coedition LETG-Nantes et Raponda-Walker. 417 pages.
• Pottier P, Anoh K-P., 2008. Géographie du littoral de Côte d’Ivoire. LETG CNRS et IGT de Cocody. 325 pages.
• Sorensen, J., 2002. Baseline 2000 Background Report: The Status Of Integrated Coastal Management as an International Practice, Urban Harbors Institute Publication.
• Tamru B., 2014, Politique régionale ou aménagement du territoire en Ethiopie : vers quelle équité territoriale ?, Territoires d’Afrique, 6, pp 9-17.
• Trouillet B., Guineberteau T., Bernardon M., Le Roux S., 2011. « Key challenges for maritime governance in West Africa: Fishery-based lessons from Guinea and Mauritania ». Marine Policy 35 (2), 155-162.
• Trouillet, B., 2018. Les pêches dans la planification spatiale marine au crible des géo-technologies: perspectives critiques sur le « spatial » et « l’environnement», HDR, Université de Nantes.